O Chevrolet Corvette ZR1 de 2019 testou

a partir da edição de junho de 2018
“Speed kills” é um velho trope trotado por essas almas bem-intencionadas que provavelmente nunca foram realmente rápido. É um ditado destinado a culpabilizar os condutores num comportamento socialmente responsável. Fomos 183.3 mph no novo Corvette ZR1 da Chevy no Texas Mile. Nem uma vez nos sentimos culpados.

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a verdade é que ir rápido, especialmente além da marca de 150 mph, requer que você aja de forma responsável. A actividade está repleta de riscos exponencialmente crescentes. Acelerar através de velocidades previamente experimentadas apenas nos percursos rodoviários mais rápidos, em seguida, manter o acelerador preso, é particular para a luta que é a milha. Iniciado em 2003, o Texas Mile, agora realizado em Victoria, é um teste de aceleração permanente para aqueles que procuram uma relação de longo prazo com cenário Turvo. Corrida de resistência de arrasto, se preferir. Combinando a acumulação de Velocidade do NHRA com a extremidade superior do dry-lake-bed para carros de rua, a Milha é diferente de qualquer outra coisa em desportos motorizados, um lugar para realmente uncork-lo. não percebemos isto completamente até lá chegarmos. Até que vimos seres humanos normais a conduzir 220 mph em corvetas encorpadas. Até ouvirmos todas as 755 cavalos da ZR1 a entrar em erupção a partir das suas quatro pontas de escape howitzer na qualificação. Por mais sóbrio que estejas, há regras no Texas Mile. E antes que lhe seja permitido dar o inferno todo num carro tão poderoso, tem de mostrar que consegue lidar com isso fazendo um passe de qualificação de sucesso entre 140 e 165 mph. De alguma forma, conseguimos.rotores de freio de carbono são normalizados.

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Disponível em um estilo targa ou um corpo convertível e equipado com uma asa alta ou baixa freestanding, o ZR1 vem na forma e perfil aero de sua escolha. Plant foot to firewall in any version, and its 715-lb-ft ax to the spleen reminds you instantaneamente of the benefits of restraint. A potência e torque extra do LT5 de 6,2 litros em relação ao motor LT4 do Z06 vem em grande parte cortesia de um supercharger com 52 por cento mais deslocamento. O Eaton TVS R2650 do ZR1 faz 14.0 psi contra 9,4 LT4 e encaminha-o através de intercoolers com cerca do dobro da capacidade de transferência de calor. Os sistemas de injeção de combustível e de bombordo combinam-se para satisfazer as necessidades adicionais de irrigação, e a desativação dos cilindros vai para o bye-bye (juntamente com os modos de acionamento ecológico e meteorológico).

o capô do ZR1 protesta como um carro de rua Pro, mas mesmo motoristas de curto-tronco não terá problemas em vê-lo.
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percorremos a milha com tracção e controlo de estabilidade, mas ainda assim medimos o acelerador até a segunda engrenagem chegar. Nosso carro foi equipado com o opcional automático de oito velocidades (um manual de sete velocidades é padrão). Só mais tarde, em nossos próprios testes, descobrimos que 60 zaps mph passado em 3,0 segundos e que o ZR1 vaporiza o quarto de milha em 10,8 segundos a 135 mph-ambos os números alcançados sem aids eletrônica. Nós também aprendemos que um ZR1 com o pacote de desempenho de pista $2995 ZTK, como o nosso foi, vem com alguns inconvenientes muito reais se o seu único objetivo é maximizar a velocidade em uma milha parada. Incluído no pacote estão gummy Michelin Pilot Sport Cup 2 pneus, um separador Frontal De Carbono com tampas removíveis, ajuste proprietário para os amortecedores magnetoreológicos padrão, molas mais duras, e, claro, a asa alta que mais claramente identifica o carro como um ZR1. Nesta configuração, o Super-Chevy é uma máquina otimizada em rota, com uma abundância de apendicínios de aceleração e aumento de força. Nós cortamos a asa para a sua posição mais plana (a outra opção é de cinco graus de altura) e preparado para ir pedal completo o caminho todo.

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a próxima passagem, feita em 101-octanas de combustível de corrida por conselho de Chevy para uso de pista no manual do proprietário do ZR1, foi uma chamada de despertar de 180 mph. Foi seguido pela corrida de melhor esforço de 183 mph. E então percebemos a única coisa que todo mundo que dirige a milha eventualmente percebe: segurá-la é um teste implacável de cojones, potência e arrasto aerodinâmico. Mas é o último elemento que limita significativamente o ZR1 aqui. Embora a Chevy não pudesse fornecer um para este teste, a baixa asa ZR1 com menos arrasto existe. É mais adequado para a loucura do Texas Mile e vem com o benefício marginal de não repelir todas as mulheres.

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há, no entanto, uma razão para o carro de asa grande: estabilidade de giro, algo que experimentamos nos dias que antecederam a milha no Texas Hill Country a oeste de San Antonio. E o ZR1, na verdade, vira. Como seus irmãos Stingray Z51, Grand Sport e Z06, O Último Samurai da sétima geração Corvette usa um diferencial traseiro controlado eletronicamente, tornando – se um selvagem nas colinas, um perseguidor implacável de apexes, o Soberano dos deslizamentos de poder. É também um Aniquilador do bom senso, catapultando a nossa cautela habitual para o próximo Condado, uma vez que encorajava uma travagem mais profunda e velocidades de viragem cada vez mais elevadas. É um carro GTLM para a rua e exponencialmente mais grave do que um Stingray padrão. A direção mais leve e comunicativa do carro base foi-se, substituído por um leme tão leaden como uma placa tectônica. Contra os seus limites no skidpad, falta-lhe a brincadeira do Stingray, substituindo-o pelo compromisso pesado de Big grip. Com as placas laterais do divisor instaladas e a asa traseira inclinada para a posição de força total, O ZR1 fez 1,18 g de aderência, virtualmente idêntico ao Z06. Seu pedal de freio é indeciso por qualquer quantidade de velocidade, calor ou momento. A travagem de 183 mph não afectou os rotores padrão de carbono-cerâmica do ZR1, tal como a nossa ronda de batidas instrumentadas de 70 mph. A 134 pés, a melhor paragem do ZR1 aproximou-se, mas não conseguiu igualar os 128 pés do Z06 mais leve.a nossa única queixa real diz respeito à transmissão automática, que carece do controlo da maioria das Caixas de velocidades de dupla embraiagem ou manuais de condução aquecida. Sua resposta aos pedidos de mudança é perceptivelmente atrasada, um fato que é mais irritante considerando a eficácia do manual e sua característica ativa de rev-matching. a grande ala limitou-nos a 183 mph nas nossas corridas oficiais. É o que acontece quando se vai de carro até à milha.

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os compromissos de conforto são poucos, mas inegáveis. Embora os amortecedores são reutilizados para combinar com a extremidade dianteira mais pesada e cargas de chassis mais elevados, o ZR1 de 3671 libras, em Modo Tour, oferece a mesma conformidade amigável viagem-estrada que viemos a esperar em cada C7. Mas a borracha do pacote ZTK 2, que tem quase zero área vazia, grita em protesto em algumas superfícies, ressoando com barulho suficiente a 70 mph para estar fatigando em longas movimentações. O menos agressivo, e presumivelmente menos barulhento, piloto Super esportes vêm apenas no carro de baixa asa. Por isso, escolhe os teus compromissos com cuidado. Lá dentro, o nosso carro de teste de 141,190 Dólares incluía os assentos desportivos da competição de 1995 dólares e muita fibra de carbono, camurça sintética e costura vermelha. É um bom lugar para estar e seria mais se não cheirasse a petroquímicos cada vez que abrimos a porta numa tarde quente no Texas. No entanto, o ZR1 é um milagre da velocidade—e não apenas do tipo straight-ahead. Ela efetivamente responde à questão de como é a encarnação final de um Corvette front-engine.Two forever memories remain from the Texas Mile. A primeira é sentir o ZR1 em velocidade, testando a verdade impiedosa da física e vencendo. E a segunda, a que justifica todo o esforço, veio na pausa tranquila depois de finalmente levantarmos o pedal grande. Foi nesse momento, antes do resultado ser revelado, que percebemos por que as pessoas fazem isso. Porque por baixo de todas as camadas de Nomex e apesar de todos os nervos nos nossos corpos dizerem que não devíamos, cada um de nós tem o desejo de ir muito depressa. É por isso que o seguramos.

os Concorrentes

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Explicado: Balanceamento de Arrastar e Downforce

O objetivo do ZR1 mais agressiva aero de instalação, que está incluído no ZTK Acompanhar o Desempenho do pacote, é replicar as características aerodinâmicas da Fase 3–equipado Z06 em alta velocidade, mas para fazer isso de forma mais eficiente e com o aumento do fluxo de ar de resfriamento necessário para acomodar o LT5 da energia adicional. A equipa do Corvette excedeu esse objectivo.

“até agora, o Corvette estava limitado aos níveis de potência LT4 pelo fluxo de ar disponível”, diz Alex MacDonald, gerente de desempenho do veículo para Corvette e Camaro. Assim, a equipe precisava aumentar o fluxo de resfriamento, ampliando o nariz para aumentar a área de admissão, o que também aumentava o arrasto. Mas manter as características de downforce e arrasto do Z06 significava fazer outras mudanças cruciais, como adicionar a asa traseira de pé livre. The switch from the Stage 3 Z06’s body-mounted spoiler to a stand-alone wing reduced drag created by the device while still producing more downforce. O ganho líquido para o big-wing ZR1 é um coeficiente de arrasto marginalmente menor do que o Estágio 3 Z06, 25 a 30 por cento mais downforce, e 40 por cento mais fluxo de ar de resfriamento.

A asa pequena ZR1 vê ganhos de eficiência similares na velocidade máxima. Seu divisor frontal parece idêntico ao do ZR1 de asa grande, mas é o que você não pode ver que importa. Ao contrário do divisor do Z06, o ZTK’s não divide apenas o ar acima e abaixo do carro; ele tem um aerofólio de força descendente por baixo dele, que também direciona o ar para o compartimento do motor e para fora da conduta no capô. No carro de asa pequena, esse aerofólio está parcialmente bloqueado, reduzindo a sua força de arrasto e downforce. Esse divisor também não tem as tampas de fibra de carbono presentes no carro de asa grande. O resultado é um coeficiente de arrasto no ZR1 de asa pequena que é aproximadamente o mesmo que o Estágio 1 Z06, mas com força descendente marginal em vez de levantar.

Capacete, Arte,

O ManufacturerCar e Controlador

Vette vs. Vette

No bizarro e fantástico mundo dos supercarros, a copa de potência transborda. Há três anos, quando o Z06 se fez à estrada, 650 cavalos de potência eram suficientes. Mas o tempo e o poder avançam. Nós dyno-testamos os dois Corvettes de produção mais poderosos da história para documentar suas diferenças de poder e descobriu que, sim, de fato, a reivindicação da Chevy de uma lacuna de 105-hp entre os dois é legítima. O nosso dyno mostrou um delta de 103 hp nas rodas. As perdas de Drivetrain são responsáveis por uma redução de 9 a 10% da potência entre a cambota e o piso dos pneus. Considere-o o seu imposto por colocar o poder no chão. porque fomos directamente da Milha do Texas para o dyno, estes números são de Corvettes a correr com combustível de corrida sem chumbo de 101 octanas. Nossos outros testes instrumentais, como sempre, foram realizados no combustível recomendado pelo fabricante, neste caso, 93 octanas de gás bomba. O stock 2016 Z06, como o nosso carro de teste ZR1, usou o carro de oito velocidades, e ambos os carros fizeram a quarta marcha. O ZR1 não atinge o seu pico de 687 hp até 6500 rpm, enquanto o Z06 chega a 584 cavalos de potência a 5600 rpm e mantém-se estável durante os últimos 900 rotações. Ambos os motores produzem uma enorme mesa de binário utilizável a velocidades relativamente baixas do motor, mas os tilts do ZR1 sempre ligeiramente para cima até 4900 rpm.

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Especificações

Especificações:

TIPO de VEÍCULO: motor dianteiro, tração traseira, 2 passageiros, 2 portas targa

PREÇO TESTADO: $141,190 (base de preço: $122,095)

TIPO de MOTOR: supercharged e intercooler pushrod de 16 válvulas, V-8, bloco de alumínio e chefes, porto e injeção direta de combustível

Deslocamento: 376 cu, 6162 cc
Potência: 755 hp @ 6300 rpm
Torque: 715 lb-ft @ 4400 rpm

de TRANSMISSÃO: de 8 velocidades automática com mudança manual mode

CHASSI:
Suspensão (F/R): controle de armas/controle de armas
Freios (F/R): 15.5-no disco ventilado/15.3-em ventilado disco
Pneus: Michelin Pilot Sport Cup 2 ZP, F: 285/30ZR-19 (94Y) R: 335/25ZR-20 (99Y)

DIMENSÕES:
distância entre Eixos: 106.7 em
Comprimento: 179.8 em
Largura: 77.4 em Altura: 48.5 em
volume de Passageiros: 52 cu ft
volume de Carga: 15 pés cúbicos
peso meio-fio: 3671 lb

C/D RESULTADOS do TESTE:
de Zero a 60 mph: 3.0 s
de Zero a 100 km / h: 6.1 sec
Zero a 130 km / h: 9,9 s
de Zero a 150 km / h: 13.7 sec
Zero 170 mph: 19.9 sec
Rolamento de início, 5-60 mph: 3.8 sec
Top gear, de 30 a 50 km / h: 1,8
Top gear, entre 50 e 70 km / h: 2.0 s
em Pé de ¼ de milha: 10.8 sec @ 135 mph
velocidade máxima (arraste limitada, mfr do sinistro): 212 km / h
Frenagem, 70-0 mph: 134 pés
Meteorológicas, 300-ft-dia skidpad: 1.18 g

C/D ECONOMIA de COMBUSTÍVEL:
Observados: 17 mpg

EPA ECONOMIA de COMBUSTÍVEL:
Combinado/cidade/estrada: 15/12/20 mpg

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